Die Lloyd-Werft Bremerhaven

Am Anfang eine kleine Werkstatt

Die Geschichte der Bremerhavener Lloyd-Werft ist eng mit der Reederei "Norddeutscher Lloyd" verknüpft. Als diese 1857 in Bremen ihre Geschäfte aufnahm, wurde dort zur gleichen Zeit auch eine kleine Werkstatt eröffnet. Fünf Jahre später zog diese Werkstatt nach Bremerhaven an den Neuen Hafen.

Dort wurde auch das erste Trockendock gebaut, das 1871 in Betrieb ging. Die steigende Zahl der Schiffe, die gleichzeitig immer größer wurden, nahm der Norddeutsche Lloyd zum Anlass, seinen "Technischen Betrieb Bremerhaven" in den kommenden Jahrzehnten weiter zu vergrößern. Anfang 1897 kam ein 213 Meter langes Trockendock im neu entstandenen Kaiserhafen hinzu, also auf dem Gelände, auf dem die Lloyd-Werft bis heute arbeitet. Am 8.September 1899, an dem mit der "Prinz-Regent Luitpold" das erste Schiff gedockt wurde, fiel der Startschuss für den Schiffbaubetrieb im Kaiserhafen.

Größtes Trockendock Europas

Die damaligen Werkstätten des Norddeutschen Lloyd wuchsen stetig – auch an Mitarbeitern. Kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs zählte die Werft 3.000 Beschäftigte. Die arbeiteten unter anderem in einem weiteren, neuen Trockendock, das mit seinen 260 Metern als das größte in Europa galt. In der Zeit der Weltkriege profitierte die Werft von den Aufträgen des Kriegs- und Marineschiffbaus. Am 18. April 1944, gut ein Jahr vor Ende des Zweiten Weltkriegs, wurde die Werft bei einem Luftangriff schwer beschädigt. Trotzdem blieb sie arbeitsfähig. Die US-Streitkräfte sorgten danach für volle Auftragbücher. "Der Entschluss, alle Typen und Nationalitäten von Schiffen anzunehmen, war ein entscheidender Faktor zum Aufschwung der Werft bis zum heutigen Tage", heißt es in der Chronik der Lloyd-Werft. Dazu gehörten regelmäßige Reparaturaufträge, aber auch Umbauten, auf die sich die Werft zunehmend spezialisierte.

Queen Elizabeth 2

Weltruf durch spektakuläre Umbauten

Drei Jahre nachdem sich der Norddeutsche Lloyd mit der Hamburger Hapag-Reederei zusammengeschlossen hatte, wurde die Bremerhavener Werft am 1. Januar 1973 als "Hapag Lloyd Werft GmbH" eigenständig. Als solche sah sie sich aber in den folgenden Jahren zunächst mit einem verschärften Wettbewerb der Werften konfrontiert. Infolgedessen schrumpfte die Belegschaft bis in die 1980er Jahre hinein von 2.000 auf 1.200 Mitarbeiter. Gleichzeitig hatten aber die gelungenen Umbauten der Passagierschiffe "France" und "Queen Elisabeth II" in den 1980er Jahren den weltweiten Ruf der Werft begründet, ein zuverlässiger Partner für Schiffsumbauten in Rekordtempo zu sein. In dieser Zeit wurde die Bremerhavener Werft als Bremerhavener "Lloyd Werft GmbH" Teil der "Bremer Vulkan AG".

Schneller Weg aus der Vulkan-Pleite

Ein tiefer Einschnitt für die Werft bedeutete 1996 der Konkurs des Bremer Vulkan-Werftenverbundes. Auch die Bremerhavener mussten Vergleich anmelden, nicht wegen mangelnder Aufträge, sondern weil die Muttergesellschaft zahlungsunfähig war. Angst machte sich unter den Werftarbeitern breit. Sie fürchteten um ihre Jobs. Schließlich gelang es dem Vergleichsverwalter Wolfgang van Betteray, die Lloyd-Werft aus dem Verbund zu lösen und sie mit Hilfe britischer Investoren als eigenständige Werft weiterzuführen. Der Einstieg in den Neuanfang war der Innenausbau des Kreuzliners "Costa Victoria". Es folgte der Ausbau eines weiteren Rumpfes, der "Costa II" zur "Norwegian Sky", sowie die Verlängerung von weiteren Luxuslinern für die amerikanische NCL-Reederei.

"Pride of America" bringt Werft in Schieflage

Mit diesen Erfahrungen bewarb sich die Werft vor rund zehn Jahren um ein weiteres Prestigeobjekt, das Projekt "America". Dabei handelte es sich wie bei der "Costa II" ebenfalls um den Rohbau eines Schiffes, den die Lloyd-Werft ausbauen wollte. Das Schiff war auf einer Werft im US-Bundesstaat Mississippi auf Kiel gelegt worden, nach der Pleite des Auftraggebers aber nur halbfertig geworden. Der Lloyd-Werft gelang es, den Rumpf von Amerika nach Bremerhaven zu holen und die "Norwegian Cruise Line" wieder als Abnehmer für das Schiff zu gewinnen.

Schwere Zeiten nach Sturmnacht

Dann kam die Sturmnacht des 14. Januar 2004, bei  der Wasser in das fast fertige Schiff einbrach. Die "Pride of America" geriet an der Werftpier in Schräglage und mit ihr die Lloyd-Werft. Sie musste wenig später Insolvenz anmelden. Und wieder war unklar, wie es mit dem Schiffbaubetrieb weiter gehen würde. Erst ein halbes Jahr später stand fest, dass die Versicherungen den Schaden in Höhe von 150 Millionen Euro zahlen würden und die Lloyd-Werft das Schiff zu Ende bauen durfte. Anfang Juni 2005, ein Jahr später als geplant, übergab die Werft die "Pride of America" an die "NCL"-Reederei.

Suche nach neuem Geldgeber

Parallel dazu bemühte sich die Werft intensiv um einen finanzkräftigen Investor. Ziel war es, damit die dünne Eigenkapitaldecke zu stärken und zusätzliche Aufträge zu bekommen. Im Visier hatte die Werft um Geschäftsführer Werner Lüken dabei vor allem den italienischen Schiffbaukonzern "Fincantieri". Der zögerte jedoch zunächst. Erst mit der Zusage des Bremer Senats, ebenfalls Anteile der Werft zu übernehmen, stieg "Fincantieri" im Mai 2006 als Gesellschafter bei der Lloyd-Werft mit einem Anteil von 21 Prozent ein. 13 Prozent der Werftanteile übernahm das Land. Doch die Hoffnungen auf ein sicheres Finanzpolster und mehr Aufträge erfüllten sich mit "Fincantieri" nicht. Im Gegenteil, angesichts der starken asiatischen Werftenkonkurrenz und der Weltwirtschaftskrise wurde es in den vergangenen Jahren für die Lloyd-Werft immer schwieriger, ihre Auftragsbücher zu füllen und Arbeit für ihre noch 430 Beschäftigten zu bekommen.

Schiffbauunternehmer Petram übernimmt Lloyd-Werft

Vor diesem Hintergrund übernahm der Bremerhavener Schiffbauunternehmer Dieter Petram vor einem Jahr die Mehrheit an der Lloyd Werft. Er kaufte zunächst die "Fincantieri"-Anteile und kurz darauf auch die von Werftgeschäftsführer Werner Lüken, der sich altersbedingt zurückzog. Petram kündigte damals eine werftübergreifende Zusammenarbeit in Bremerhaven an. Von Aktivitäten der Lloyd-Werft in der Offshore-Windindustrie war zu dem Zeitpunkt– anders als jetzt – noch nicht die Rede. Vom Land wurde die neue strategische Ausrichtung der Bremerhavener Werften als Stärkung des Reparaturstandorts begrüßt. Die Gewerkschaft IG Metall war hingegen skeptisch. Sie befürchtete, dass die Übernahme zu Lasten der Werftarbeiter geht.